Опыт агитации за ППД на прошедших выборах в Воронеже показал, что для людей ПД, как правило, — пустой звук, а то и ругательство (примеры высказываний: https://vk.com/wall-56957305_2229665; https://vk.com/wall-117312010_70013; https://vk.com/wall-134884423_315234; https://vk.com/wall-35824409_595809
Один из способов — брендированные приложения/веб-сервисы от ППД (Система Коллективного Участия, СКУ) для принятия и реализации совместных решений в разного рода сообществах. Это нужно и родительским коллективам, и СНТ (садоводам), и ТСЖ, и НКО (типа, питомник для бездомных животных)
По итогам реализации проекта в биографии участников (которые хранятся в едином для всех проектов блокчейне) делаются записи (выполнил/не выполнил обязательства). Открытая репутационная история — дело, конечно, добровольное,
Кажется, что это мелочь. Но, на самом деле, в итоге:
1) накапливаются опыт и культура ПД;
2) возникает ассоциация успешного решения проблем с применением ПД;
3) ППД воспринимается как поставщик полезных решений;
4) складываются репутационные истории и закладываются основы репутационной юстиции (которая как бы никого не наказывает, но в результате действия которой в общественной сфере не смогут выступать подрядчиками лица без репутационной истории и, тем более, лица с запятнанной репутацией).
Подробнее в комментариях ниже.
#идеи #ит #меры #агитация #блокчейн #имиджППД #ОбсуждениеСистемыПринятияСовместныхРешений
Кстати.
Раз уж ППД — партия, если не преимущественно айтишников, то как минимум с бОльшей их концентрацией, то ей и флаг в руки: заниматься надзором
Как минимум:
1. Агрегировать на каком-то своем интернет-ресурсе информацию о данных проектах (решаемые задачи, тендеры, исполнители, ТЗ, финансирование, осваивание бюджетов
2. Публиковать различные экспертные статьи «оценки-советы-рекомендации» по данным проектам или каким-либо их функциональным частям.
3.Агрегировать багрепорты и фичреквесты, доводить их до «компетентных» инстанций и надзирать за результатами их исправления-внедрения.
Как говориться, курочка по зернышку, копеечка к копеечке, глядишь и гос. айти проекты будут работать лучше чем работают, с меньшими затратами с большей эффективностью.
UPD1
Не выдержала душа поэта.
Начал разработку интернет-ресурса для сбора и публикации информации по гос. IT-проектам
репозиторий проекта: https://github.com/orion76/gov-it/
dev-сайт проекта: http://govit.ti-work.ru/
Очень нужна помощь неравнодушных.
1.Необходимо определиться, какая информация по гос. проектам интересна сообществу.
2.Где и как данную информацию добыть.
На данный момент выяснил, что основной инициатор данных гос. проектов — Министерство цифрового развития РФ:
https://digital.gov.ru/ru/activity/govservices/
Информацию по финансированию, подрядчикам
Где искать информацию по ТЗ и прочим техническим подробностям, пока не придумал
Если у кого-то есть информация (где можно найти необходимую информацию) или даже опыт — поделитесь пожалуйста. очень нада-)
Современные информационные технологии позволяют заново изобрести общественный транспорт и сформировать новую экологию движения.
Сегодня, небольшой серверной хватит, чтобы в реальном времени индивидуально обрабатывать все заказы на городские поездки.
Если бы сейчас, у каждого гражданина был бы смартфон, можно было бы разом отказаться от статических маршрутов, и формировать их динамически исходя из реальных заказов на поездки. Но и постепенный переход вполне приемлем.
Благодаря информационным технологиям стоимость проезда в такси стала ниже, и может еще снизиться еще в 3−5 и более раз, если применять серверное объединение совпадающих заказов на поездки.
Если находить в точке старта еще трех пассажиров с совпадающими заказами для четырехместного такси, то стоимость поездки для каждого пассажира, будет в 3 раза ниже. Например, при стоимости поездки на 5 км. в 300р., для одного пассажира цена составит 100р.
Если забирать и высаживать пассажиров только на автобусных остановках, то вероятность совпадения маршрутов возрастет. Это будет шаг в сторону маршрутного такси.
(Стоит отметить, что в России, маршрутное такси, ликвидировано как класс транспорта. То что мы называем маршрутным такси сейчас, это практически те же самые автобусы, только вместимостью около 20 пассажиров. Возрождение настоящих маршрутных такси коллективного использования, будет происходить под флагом информационных технологий.)
Одно из первых маршрутных такси в Нью-йорке. (Приблизительно 1915 год.)
При наборе 20 совпадающих заказов с одной остановки на одно и тоже время, перевозчику потребуется использовать микроавтобус на 20 посадочных мест. Расход топлива у современных микроавтобусов немногим выше чем у среднего легкового автомобиля, и переплата за топливо на те же 5 км. будет не выше 20р., и этой переплатой можно пренебречь, так как в данном примере считается маршрут от остановки до остановки, а не от подъезда до подъезда как принято в такси.
Получается, что стоимость коллективной поездки 20 пассажиров по тарифам современного такси, на расстояние 5 км., составит 15р. с каждого. И это с учетом только сидячих мест в микроавтобусе.
Почему так дешево? Во первых, экономия топлива за счет отсутствия множества промежуточных остановок. Во вторых, за счет того же, экономится время водителя. Получается, что проезд в современном такси, может быть дешевле общественного транспорта, и нужен только адаптивный подход, чтобы это стало практическим фактом.
Комфорт и безопасность при таком подходе растет в направлении авиационного уровня сервиса, так как пассажирам гарантированы кресла в салоне, которые можно дополнительно оборудовать ремнями безопасности. Водитель сможет спокойно ехать, а не устраивать гонки с графиком, средняя скорость все равно будет выше чем у автобуса, который останавливается через каждые 500 метров.
В случае, если одно или несколько мест из 20, в приведенном примере, остаются пустыми, сервер может подыскать дополнительных попутчиков с других остановок, при этом первоначальный маршрут может измениться в некоторых пределах, без изменения конечной точки маршрута. Также маршрут может меняться динамически, в случае возникновения непредвиденной пробки на дороге. Инициатором корректировки маршрута может быть сервер или непосредственно водитель транспорта.
Выбирать между вариантами подбора попутчиков или доплатой за пустые места будут сами пассажиры рейса посредством онлайн голосования. Доплата по примеру выше, за три пустых места, составит всего 2р. 80коп. с каждого из 17 пассажиров. В таких случаях проще оплатить пустые места и продолжать движение без остановок.
Для повышения наполняемости, потребуется ввести временные интервалы отправления транспортов. Так или иначе, при заказе будет как минимум 1-минутный интервал, и если ввести 10-минутный интервал большого неудобства это не составит, а наполняемость рейсов возрастет.
Ценообразование стоимости проезда должно быть прозрачным. Такой подход позволит лучше снижать непродуктивные издержки. Так как значительную долю издержек составляют налоги, имеет смысл зарегистрировать инновационную транспортную компанию в какой-либо российской зоне инновационного благоприятствования, с целью использования предоставляемых там налоговых льгот, для снижения стоимости проезда.
Годовые проездные, позволяют снизить стоимость проезда не только приобретателям таких проездных, но в некоторой степени и остальным пассажирам, так как транспортная компания, в виде оплаты годового проезда фактически получает беспроцентный кредит и сокращает за счет этого издержки. (Стоимость годового проездного составит 15 000 — 20 000 рублей)
Как вариант, на те же 20 000 рублей можно будет приобрести долю в транспортной компании и получить 10% скидку без ограничений по времени. Владелец доли сможет накапливать прибыль (на уровне банковского процента), в те периоды года, когда он не будет пользоваться услугами транспортной компании. (Например во время отпуска вне города, или на время летнего перехода на велотранспорт.)
Безналичная оплата, автоматическая регистрация по картам через встроенный в поручень терминал на входе, позволяет кондукторам перейти от роли кассира к роли стюарда, который будет отвечать за безопасность, и как в авиалайнере предлагать напитки, завтраки, обеды, а по вечерам также ужины на вынос. (Вся еда должна быть герметично упакована)
В такое маршрутное такси, может инвестировать некий ресторан доставки, забрендировать транспорт и предлагать бесплатный проезд всем, кто закажет еды больше чем на 200р.
В дневное время, такое кулинарное такси, после развозки пассажиров на работу / с работы в часы пик, может заниматься доставкой еды, развозя по пути пассажиров.
В целом, можно предлагать множество дополнительных сервисов в рамках 50р. за проезд в одну сторону, все равно эти расходы будут ниже расходов на личный автомобиль. Можно сделать мобильный центр практики на иностранном языке, где стюард будет репетитором. И вообще что угодно, как в магазине все по 50р. но вместо товаров, услуги. Крупные торговые центры могут субсидировать проезд вплоть до междугородних поездок.
Разработка и тестирование новой транспортной системы может первоначально вестись в режиме компьютерного онлайн-симулятора. Уже на этой стадии проект выйдет на самоокупаемость, так как за виртуальный проезд аватара в игре, нужно будет платить в соотношении 1 к 100. То есть, если брать стоимость проезда в общественном городском транспорте за 20р., то в виртуальном виде проезд обойдется в 20 копеек. (Само собой разумеется, что пешком можно будет ходить бесплатно) Безусловно найдутся желающие, которые будут платить такие символические суммы, так как в рамках игры предоставится возможность для рекламы реальных товаров и услуг.
В рамках игры, пользователи системы смогут проверить, как разные личные транспортные стратегии отражаются на личных финансах и времени в долговременной перспективе.
В рамках симулятора, можно будет даже спроектировать и построить монорельс, и также проверить его рентабельность.
Подводя некоторые итоги, можно сказать, что:
- На коллективном такси, в любой конец города (такого как Тюмень), можно будет быстро проехать экспрессом без промежуточных остановок за цену в пределах 20 рублей.
- Бронирование, гарантирует поездку на заказанном заранее месте.
- Комфорт будет на уровне авиалайнера.
- Цена поездки будет зависеть от расстояния и заполненности пассажирских мест.
- Затраты, на транспортную интернет-систему будут окупаться в пределах интернета, и не будут негативно влиять на стоимость проезда.
- Устраняется необходимость пересадок с маршрута на маршрут.
- Ценообразование стоимости проезда будет понятным и прозрачным.
- Пассажир сможет стать совладельцем транспортной системы.
Все спланировать заранее невозможно, поэтому основная масса идей появится на этапе разработки системы и ее тестирования на практике.
Пример: https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/marshrutki-chariot-v-n-yu-yorke
2 мая в России выявили 9623 заболевших COVID-19. Это новый рекорд числа заболевших за сутки. Общее число больных в России ко 2 мая выросло до 124 054 человек в 85 регионах.
На больничный с COVID-19 отправились премьер министр и экс-губернатор Тюменской области…
Мы ожидали, что будет как в Южной Корее где соответствующие службы успешно справились со вспышкой, без тотальной изоляции и вреда экономике, а получилось как всегда: наши службы не справились, решение проблемы было переложено на народ в виде его «недо-самоизоляции», что уже привело к тяжелым экономическим потерям и при этом распространение COVID-19 существенно не замедлилось. Россия уже на 7 месте по числу заразившихся. Если так пойдет дальше, то мы все лето просидим дома.
Самое время для конструктивной паники…
Необходимы дополнительные меры, которые позволили бы снизить распространение COVID-19. По сути нам нужны логистические и анти-логистические методы.
Вот простой калькулятор в таблице, в котором можно рассчитать вероятность заражения в конкретном регионе.
Сначала необходимо заполнить количество жителей в вашем регионе, последнее число официальных зараженных, и официальное число излечившихся.
Коэффициент распространения (R0) COVID-19 — 3−4, что почти в три раза больше, чем при гриппе (1,3).
Если ничего не делать, то каждый заболевший в среднем заразит еще 3−4 человека. Но так как принимаются различные меры, множитель приближается к 1 и для победы на заразой необходимо опустить значение ниже единицы.
Для примера возьмем Москву образца
Число жителей: 12 678 079
Число заразившихся на 29.04.20: 50 646
Число излечившихся и не заразных: 4610
Коэффициент не выявленных: устанавливаем как 1.1
Тогда: 50 646 — 4610 = 46 036 * 1.1 = 50 640 это наше число не выявленных заразных.
Выявленных заразных считаем изолированными и не опасными, хотя они могут заражать врачей с какой-то вероятностью, но в таблице это не учитывается.
Если выяснять контакты выявленных зараженных и помещать их на карантин как в Южной Корее, то это бы еще снизило число невыявленных. В таблице это также не учитывается.
Далее, нам нужно что-то, что можно взять за 100% вероятности передачи ковидлы. Подойдет такой процесс как поцелуй.
Допустим что вы через сайт знакомств находите случайного человека в вашей местности и целуете его.
Вероятность при этом подцепить COVID-19 от этого человека, с учетом наших данных, равна: 0.4%.
А чтобы наверняка заразится, в вашем регионе необходимо поцеловать 250 случайных человек. (100/0.4)
Это довольно высокая вероятность, так как если каждый москвич поцелует одного незнакомого человека, при наших исходных данных, то в этот день COVID-19 заразятся 9000 человек. (12 678 079*0.4/100)
Но так как уже все стали вирусологами начального уровня, то всем понятно что поцелуи явно не основной способ передачи COVID-19, и значит другие пути заражения должны рассматриваться с пониженным коэффициентом от самого заразного способа.
Теперь рассмотрим самый безопасный вид контакта — курьерская доставка…
Считаем что курьер в маске, в перчатках, обеззараживает все пакеты, проверяет температуру перед каждой сменой, и в общем закладываем ему 0.01 вероятности заражения от поцелуя.
Даже с такой низкой вероятностью, если на каждого москвича будет одна курьерская доставка, то в этот день заразится 500 человек. Теперь считаем что доставка только раз в неделю и что в квартире в среднем проживает 3 человека. С учетом этого 500/10 = только 50 человек в день заразится от курьеров.
Далее рассмотрим поход в магазин шаговой доступности, плохая идея, так как даже если брать вероятность заражения 0.05 и присутствие 10 покупателей в магазине, то все равно получается 25 000 зараженных если каждый москвич сходит в ближайший магазин. Но также считаем что это раз в неделю и только один человек из семьи посещает магазин. (25 000/7/3 = 2500)
Вы наверное уже догадываетесь, что поездки в общественном при наших исходных данных будут чистым безумием. 127 000 заражений если бы каждый москвич поехал на работу. (берем 50 контактов в общественном транспорте при вероятности 0.05)
При этом понижающие факторы слабые… Допустим, на работу на общественном транспорте надо ездить каждому четвертому, 5 дней в неделю, тогда 127 000 / 4 — 28% = 22 860. Так было бы без введенной «самоизоляции».
Получается, что в условиях эпидемии общественный транспорт является слабым звеном, особенно метро. (Надо проверить кривые эпидемий в городах с метро и без).
Для метро сложно придумать дополнительные меры снижающие коэффициент передачи…
Вот такие защитные экраны выглядят круто, надо их раздать не только врачам, но и всем пользователям общественного транспорта.
Даже при небольшой эффективности, их массовое применение снизит число заражений. Вдруг там есть скрытый бонус статического электричества и все заразные микрокапли прилипают на экран… Стоит проверить…
А вот для городских автобусов и маршруток есть техники которые снизят заразибельность раза в два…
Начать с того, что автобус/маршрутка ездят по маршруту с многочисленными остановками типа: А, Б, В…
Получается мобильный «проходной двор»… Зашел пассажир, проехал три остановки, накашлял и вышел. Кроме того, это уже не относится к эпидемиологии, автобус/маршрутка едут медленно, со средней скоростью 15−20км в час из-за постоянных остановок. Также стоит отметить, что так больше энергии расходуется на постоянные разгоны с нуля. Экономичнее ехать с постоянной скоростью попадая в зеленую волну.
Вторая проблема это пересадки, это в принципе неудобно и пустая потеря времени, так еще риск заражения возрастает в два раза, на ровном месте!
Само собой разумеется что для решения этих двух проблем требуется информационная технология…
Нужен виртуальный «автовокзал», в котором любой пользователь сможет заказать кастомный маршрут из точки А в точку Б, с любой остановки в городе и набрать попутчиков. Поездки по городу можно также планировать как и поездки по межгороду.
Современные технологии позволяют передать проектирование транспортных маршрутов в руки пассажиров и водителей, что повысит качество жизни и снизит передачу вирусов и другой заразы в автобусном транспорте.
Такой простой функционал, который можно разработать за неделю, позволит уменьшить перемешивание пассажиров и возможно как раз этого будет достаточно чтобы сдвинуть коэффициент распространения COVID-19 ниже единицы .
В общем данное решение:
- Позволяет снизить распространение COVID-19.
- Повышает качество жизни.
- Экономически выгодно.
Нам нужен еще ряд подобных дополнительных мер, которые в сумме решат проблему и сделают карантин ненужным.
Прошу поднять тему в топ и максимально зарепостить, чтобы ее заметили компании «Яндекс», «Убер», «Максим» и другие.
Предлагайте в комментариях свои идеи мер против COVID-19, которые были бы полезны, эффективны и при этом не обнуляли бы экономику.
#coronavirus #меры #экономика #ит #коронавирус #covid19